In der Sneak-Preview: Die Rennrad-Doku PUNCHLINE hat Premiere.

ACHTUNG RENNRAD-DOKU FREUNDE: IHR KÖNNT AB DEM 28.8. AUF UNSERER NEUEN WEBSITE PUNCHLINE-MOVIE.DE EURE DVD ORDERN.

HABT BITTE NOCH DIE PAAR TAGE GEDULD, ES LOHNT SICH!



Erst als der Beifall abgeebbt ist, das Licht wieder angeht und sie einfach nicht aufhören wollen zu klatschen, da ist mir klar: Das Warten auf den Film, dieses ewige Nachfragen und hoffen, es hat sich gelohnt. Timo hat einen ganz großartigen Film gemacht.

Etwa eine Stunde zurvor, wir sind in den Räumen des ADFC Hamburg, etwa 20 Leute sind gekommen. Etwas nervös bin ich, denn ich habe das fertige Werk auch erst vor 2 Stunden auf den Server geladen bekommen, es noch nicht gesehen. Das Licht geht aus. Es wird schwarz. Musik setzt ein. Dann der Vorspann ... es geht los!

Das Warten hat ein Ende: Die Rennrad-Doku PUNCHLINE ist fertig.

Timo Albrecht hatte etliche Stunden Rohmaterial von Rad am Ring 2011, einige Runden GoPro-Onboard-Aufnahmen von rasanten Runden auf der Nordschleife von Heiko Kromm, meinem Teamkollegen, und mir. Und viele Stunden Interviewmaterial.

Die Herausforderung: Das alles zu einer filmischen Story verdichten, die dem dokumentarischen Anspruch auf die Wirklichkeit genügt - und dabei trotzdem spannend, flüssig erzählt und befreit von Ballast und Nebensächlichkeiten mit der Essenz der "Grünen Hölle" und dem, was wir da erlebt haben, aufwartet. Ich würde sagen, es ist Timo gelungen!

Heiko Kromm in einer Interviewszene: Sehr persönlich, dieser Film.

Überraschend nah ist er geworden, der Film. Es scheint, als habe Timo seinen Fokus auf das soziale Miteinander, die Erfahrung des Teams - der beiden Fahrer und dem Support in der Box, Sarah Kirscht - gelegt zu haben. Viel Gefühl, viel Nah-dran-sein.

Wer Rennrad-Sprech, Taktik und Race-Tech erwartet, der wird bei PUNCHLINE mit dem Wesentlichen versorgt. Verstehen, was "Rad am Ring" ist, was die Nordschleife bereit hält und was ein 24-Stunden-Rennen den Fahrern abverlangt - darum geht es. Und das reicht auch. Timo interessiert sich für die Menschen, nicht nur für die Strecke, das beste Laufrad oder die effektivste Übersetzung.

Rad am Ring 2011 - eine Hitzeschlacht!

Schnelle Schnitte, Kamerafahrten und Zooms - fast wie in einem MTV-Musikvideo schießen die Rennrad-Sportler an uns vorbei. Interessanter - und gewollter - Kontrast zu den immer wieder dazwischen gelegten Interview-Szenen oder den erklärenden Offs.

Als die Sneak vorbei ist, klatschen sie. Sie hören gar nicht mehr auf. Fast 30 Minuten lang beantworte ich Fragen zum Rennen, zum Film und zu unserem Team. Doris und Axel meinen: "Ein toller Film! Das hätten wir so gar nicht erwartet, hier einen richtigen Kino-Abend erleben zu können!"

"Wie ein richtiger Kinofilm!"

Doris weiter: "Am meisten beeindruckt mich, wie offen und ehrlich Ihr über all Eure Schwächen gesprochen habt und wie toll der Film die ganze Athmosphäre und die Schwierigkeiten rüberbringt!"

Ja, das fand ich auch das stärkste. Michael, der mir von seinen eigenen Erfahrungen beim Alpenbrevet berichtet, meint: "Super gemacht! KeinYouTube-Video, wie man sie zu Hauf dort findet, sondern echt professionell umgesetzt! Ihr könnt Euch glücklich schätzen, so einen tollen Film zu haben."

Michael sagt: "Ich hätte auch gern so einen geilen Film über mich."

Toll ist der Film durch seine Aufnahmen und Timos Gespür für die Auswahl der richtigen Szenen und Inserts: Viele Dinge, an die ich mich noch erinnere, fehlen - viele, mehr von ihnen, an die ich mich gar nicht mehr erinnere, sind jedoch enthalten. Und es ist jetzt zum ersten mal, da ich selbst den Film sehe, dass ich auch Heikos Erlebtes sehe - und mitfühle, verstehe, warum Dinge so liefen, wie sie liefen.

Toll wird der Film aber auch durch den extra für PUNCHLINE komponierten und in den Evolution Studios eingespielten Soundtrack. Titel wie "in Your Face", "Extreme Coditions" oder "A New Beginning" zeugen von der Kreativität und dem Aufwand, den Nico Klaukien und Band hier investiert haben.

"Nordschleife? Habe ich jetzt auch Bock!", sagt Martin.

Martin, den ich als dritten Premierengast kurz ausfrage, beglückwünscht uns ebenfalls zu dem Werk: "Definitiv ein sauguter Film, hat echt Spaß gemacht, mit Euch mitzufiebern. Superlustige Stellen, sehr interessant für alle, die "Rad am Ring" vielleicht zum ersten Mal selbst in Angriff nehmen wollen und, was mir am besten gefallen hat, die Spannungskurve. Der Höhepunkt im Film ..." Hey, aber der, der wird hier nicht verraten.

Nun können alle Projektbeteiligten erst einmal richtig stolz sein: Timo, Nico und die Evolution-Jungs und natürlich Anna-Lina Greil, die dem Off ihre Stimme gab.

Hoch die Tassen - super Arbeit, Timo!

Ihr habt da einen richtig geilen Film produziert - und das ganz ohne Budget, ohne Bezahlung und ohne Lohn. Cooler Job! Und vielen Dank von mir, dem Ihr damit ein unbezahlbares Dokument beschert habt, das ein unvergessliches Rennen noch einmal ganz speziell werden lässt.

Danke! Danke an alle im Team - und natürlich an Euch, die Ihr Euch für unsere verrückten Rennrad-Geschichten interessiert. Für Euch machen wir das ja.

Timo wird nun in den nächsten Wochen (aber hoffentlich keine 17 Monate mehr!) an der Endversion von PUNCHLINE arbeiten. Der Film soll als iTunes-Download oder sogar als DVD für einen kleinen Obolus angeboten werden - und wer weiß, vielleicht seid Ihr auch so gespannt auf PUNCHLINE, wie ich es war?


Hier geht es zum Rennbericht vom "Rad am Ring"-Rennen 2011, um das es im Film geht. Und hier zum Bericht des 24-Stunden-Einsatzes 2012.

Stahlrahmen-Rennräder vom Feinsten: Zu Besuch bei Jaegher in Flandern.

Es ist klirrekalt, noch kälter als im heimatlichen Hamburg, als mein Zugfenster hinter Brüssel den Blick auf die flache, leicht schneebedeckte Landschaft Flanderns freigibt. Mein Hauchen gefriert an der Scheibe. Gleich bin ich da. Brügge. Dann noch ins Taxi. Mein Ziel? Ruiselede. 

Ich sitze seit gestern 17 Uhr im Zug, kleiner Zwischenstopp mit Hotelaufenthalt in Köln, heute morgen geht es kurz vor acht Uhr wieder los. Nun, es ist 12 Uhr, schmeißt mich der schrullig-sympathische Taxifahrer in einem kleinen Dörfchen vor einem unscheinbaren Haus raus. 

Ich bin da.

Familientradition, Radrennsport und handgemachte Stahlrahmen

Mich begrüßt Diel Vaneenooghe, ein gerade mal 30 Jahre junger Mann. Kahl geschoren. Hartes Gesicht, fester Händedruck. Er ist die vierte Generation. Hinten in der Werkstatt, so zeigt er mir mit einem kurzen Finger-Wink, arbeitet sein Vater. 

Der lötet gerade einen Rennrad-Rahmen zusammen, hat keine Zeit.

Ich bin bei Jaegher. Airlight Steel Race Frames - tailor made in Belgium.

Unglaublich, was ich hier in den nächsten Stunden erleben werde, was ich sehen werde. Welche Geschichten Diel mir - anfangs etwas wortkarg, fast schüchtern, später, bierselig, umso sprudelnder - erzählen wird. Es wird ein Traumtag für alle, denen Rennräder und Radsport am Herzen liegen.

Die Familie Vaneenooghe, so erfahre ich als erstes, baut hier seit 1934 in Handarbeit Rennräder. Anfangs gelötete Muffen, heute edelster Columbus-Stahl und 5 Modelle.
Jahresproduktion: Knapp 200 Rahmen.

Handgefertigt, versteht sich. Nach den individuellen Maßen der Kunden, versteht sich auch.

Diel ist dabei, den Laden zu übernehmen. Schon zuhause begeistert mich die absolut professionelle Website, im Laden - auch wenn er von außen weder durch ein Schild zu erkennen ist, noch die Schaufensterauslage auf eine Rennradschmiede hindeutet - finde ich super geshootete Poster, ein tolles Kundenmagazin und einfach alles, was eine zeitgemäße Marke in diesem Preissegment an Werbung benötigt.

Die Rennräder von Eddy Merckx

Benötigt?

Vaneenooghe ist Radsportgeschichte. Nötig hätte dieser Name weder Broschüren noch Websites.

Oben in einer Ecke des Ladens steht es, ein original Rennrad des "Kannibalen". Eddy Merckx, mit über 500 Siegen bei allen großen und kleinen Radrennen dieser Erde der erfolgreichste, der größte Radsportler aller Zeiten.

Die Rennräder von Eddy Merckx wurden von Diels Großvater gebaut. Er schätzte den hohen Qualitätsanspruch der Vaneenooghes, die peinlich genau bis ins letzte Detail perfekte Arbeit abliefern wollten. Ein Anspruch, der Diel von dessen Vater von Kindesbeinen an vermittelt wurde: Noch heute übernimmt Diel die Endkontrolle aller Rennrad-Frames, bevor diese zum "besten Lackierer Belgiens" gehen, der nur ein paar Häuser weiter seine Werkstatt hat.

Diese Endkontrollen können Stunden dauern.

Über dem großen Fenster, durch das man aus dem Shop in die Werkstatt sehen kann, hängen sie, die drei Generationen großer Rahmenbauer: Der Gründer und "Godfather", Odiel, Diels Vater Luc und Etienne, der "Bulle".

Drei Generationen - Handfeste, echte Radsportgeschichte. Diel ist dabei, seinen Platz hierin zu definieren. Und ich finde, er macht das großartig.

Jaegher - Airlight Steel Race Frames

Die Auswahl an Stahlrahmen ist mit 5 Modellen recht groß für eine Manufaktur von nur 5 Mitarbeitern, staune ich. Für jeden Geschmack ist etwas dabei: Das Fixie für schnelle Runden auf der Bahn, der leichte Kletterer und ein etwas gestreckteres Modell für die langen Rennen.

Im Shop haben sie die Rahmen ausgestellt. Aufgebaut nur mit besten Komponenten: Unter Red, Dura-Ace oder Record wird nur ungern eine Gruppe an die Rahmen gebaut. 3T und beste Laufräder, handgefertigte Schlauchreifen. Diel ist stolz, auch wenn er versucht, tiefzustapeln.

Ich verliebe mich sofort in das filigrane Geröhr. Was für ein Unterschied zu den dicken Carbon-Frames!

Viel wird geschrieben und erzählt über die Vor- und Nachteile von Stahl gegenüber Carbon gegenüber Aluminium. Aber das interessiert mich hier jetzt gar nicht.

Diel zeigt mir einen roten Interceptor - das Top-end-of-the-Range. Es steht kurz vor der Auslieferung.
Gewicht mit voller Ausstattung: 6,1 Kilogramm.
Preis mit voller Ausstattung: "ein bisschen mehr" als 9.000 Euro.

Dass das ein Traumrad ist, brauche ich nicht erwähnen. Etwas preiswerter geht es natürlich auch. Aber billig wie Versender-Ramsch wird das hier sicher nicht.

An der Decke hängen fertige Rahmen. Aber das mögen sie hier eigentlich nicht so. Fahrräder in Einheitsgrößen. So von der Stange.

Hier haben sie, was den Verkauf eines Rennrades angeht - und den Käufer - ganz eigene Ansichten.

Maßanfertigung - lebenslange Garantie

Diel lädt seine Kunden lieber zu sich in den Shop ein. Die Anreise, das weiß ich nun aus eigener Erfahrung, sei schon oft etwas umständlich, das gibt er zu, aber die lohnt sich.

Denn wer mit Diel gesprochen hat, seinem Vater die Hand geschüttelt oder einen der weiteren 4 Metallbau-Spezialisten hier im Shop kennen gelernt hat, der versteht, warum er hier 9.000 € auf den Tisch legt: Man kauft kein Rad, man kauft hier Seele.

Diel wird einen vermessen. Er wird sich Zeit nehmen, alle Maße und Winkel zu ermitteln, er wird mit einem Sprechen, herausfinden, welcher Fahrertyp man ist und was man mit dem Rennrad machen will.

Diel wird sich mit einem auf eines der vielen Rennräder setzen und eine kleine Ausfahrt machen. Er wird alles geben, einem das selbe perfekte Rennrad zu bauen, wie es einst schon Eddy Merckx vom Großvater bekommen hat: Maßgeschneidert, leicht und haltbar.

Selbstverständlich sind Jaegher-Rahmen durch eine lebenslange Garantie für Erstkäufer abgesichert.

Ich habe so viel Spaß mit Diel, der mich in seiner etwas schrulligen, mürrischen Art - die doch immer wieder mit Augenzwinkern sein Gespür für Witz durchblitzen lässt - irgendwie an meinen Lieblingsrennradladen-Inhaber hier in Hamburg, Pirate Bikes, erinnert, dass ich die Zeit fast vergesse.

Unglaublich, dass er als kleiner Bube "ab und zu mal" den großen Merckx getroffen hat.
Und umso faszinierender, wie souverän dieser junge Mann mit der Last und Erwartung von drei Generationen Perfektion umgeht.

Vor ein paar Wochen noch sei er mit André Greipel herumgefahren: Auch heute noch holen sich die Profis Rennräder bei den Vaneenooghes. 

A special breed - Rennrad mit Evolution

Als er mir die Werkstatt zeigt, kann ich vor lauter Historie kaum atmen - einige der Werkzeuge könnten schon vom Großvater benutzt worden sein. Daneben eine hochmoderne Schweißanlage neben einem state-of-the-art Sandstrahlgerät.

Und dann wieder, verträumt in einer Ecke, ein selbst geschweißter Ofen, mit dem sie Werkstatt wahrscheinlich schon seit 1934 mollig warm kriegen. Und eine verstaubte Flasche Bier.

Und nun verstehe ich auch, was er wirklich meint, der Spruch "Steel is real". Klar, er sagt etwas über das einzigartige Federverhalten von Stahl, das (noch?) kein Carbon- oder Alurahmen nachahmen kann, oder die Ermüdungsfreiheit und und und. Nein. Ich glaube aber, er meint was anderes: Seele.

Wer ein Jaegher kauft, weiß, wer sein Rahmen geschweißt hat.
Und auch anders herum: Die Leute hier kennen die Gesichter ihrer Kunden. Wissen, was sie wollen. Carbonrahmen entstehen auch in Handarbeit. Aber Frau Wu und Herr Wo haben mich nie getroffen. Ihnen bin ich egal. Da kaufe ich die Ingeniuersleistung luftwiderstandsoptimierter High-Tech Bikes. Das, was ich an Cervélo so liebe.

Jaegher, das sind Diamantrahmen mit Evolution. Sie brauchen kein Ingenieursstudio, keine Windkanäle. Sie sind in 60 Jahren Handarbeit perfektioniert worden. "Den Rest machen eh Deine Beine", sagt Diel und zwinkert mir zu.

Diel braucht um die 10 Arbeitsstunden, um aus den Stahlrohren ein Kunstwerk zu fertigen, das meinen Körpermaßen entspricht. Allein das Justieren des Roh-Rahmens, für das sie hier ausnahmsweise ein hochpräzises, digitales Gerät haben, kann Stunden dauern. 

Ich bin begeistert.

Eddy Merckx. Familientradition. Handwerk. Wir haben das zweite Bier getrunken, als Diel vorschlägt, ins nahe gelegene Roeselade zu fahren.

Das Radsport- und Rennradmuseum Roeselade

Er ist Du und Du mit dem Direktor. Ein vielleicht 32-jähriger Fahrradenthusiast, der uns freudig in dem liebevoll restaurierten ehemaligen Feuerwehrgebäude empfängt.

Und es lohnt sich: Auf zwei Etagen finden sich hier Originale aus 200 Jahren Fahrradgeschichte. Dazu viel Lokalkolorit, die Helden viele Jahrzehnte Radsport, Geschichten, jede Menge Sepia-Fotos und verblichene Trikots, verrostete Medaillien und abgegriffene Bidons.

Und natürlich Rahmen, mit denen Eddy Merckx seine unzähligen Siege eingefahren hat. Diel geht kurz in die Hocke, verdreht den Kopf und nickt: Es ist ein Vaneenooghe!

Man könnte Stunden in diesem Tempel des Radsports zubringen, viel besser noch, eine Führung machen und sich die unzähligen Artefakte erklären lassen. Die Stories hinter den Trikots hören. Ich sehe den gebrochenen Rahmen eines Lokalhelden. "Er starb hier bei einem Rennen. Tragisch." Oder das original Zeitfahrrad von Phillipe Gilbert, daneben das Spezialiced von Stijn Devolder, dazu faszinierendes von Tom Boonen und so viel mehr.

Begeistert bin ich auch vom Klo.

Aber so viel Zeit haben wir nicht. Ursprünglich wollten wir noch auf die Bahn von Gent, da sei "zwischen 15 und 18 Uhr immer die Hölle los", sagt Diel und schüttelt den Kopf, als ich ihm sage, dass ich leider weder Rennradschuhe noch Klamotten mithabe. Rasiert bin ich auch nicht.

Eine Kampagne für Flandern

Warum wir keine Zeit haben? Weil ich hier bin auf Einladung der Agentur, die die Reiseregion Flandern bewirbt: Radsport darf neben Schokolade, Bier und weiteren Höhepunkten Flanderns  natürlich nicht fehlen. Diel steht mit seiner Geschichte und seinem Geschäft wie kein Zweiter für Flandern - aus Radsport-Sicht.

Ein Kamerateam begleitet uns den ganzen Tag.

Und so kommt noch Dries hinzu, Mitarbeiter des Tourismusministeriums und zuständig für den Radsport der Region Flandern. Ein Traumjob! Er stellt dann auch erstmal das gerade abgefüllte "Ronde van Vlaanderen"-Bier auf den Tisch: Mit Marschtabelle, versteht sich.

Welch eine Ehre, dass sie ihre Werbekampagne mit mir umsetzen möchten. Und wie ich mich freue, als nach einem fast 10-stündigen Drehtag die letzte Klappe fällt, wir bei einem fetten, saftigen Steak und viel Feierabend-Bier den Tag ausklingen lassen.

Was ich mitnehme? Unzählige Eindrücke und viel Emotion, den festen Vorsatz, mir diese Region mal im Sommer anzusehen (Brügge ist wunderschön. Leider viel zu kurz hier gewesen.) und auf jeden Fall hier das Rannrad zu bewegen: "You should come here on a sunny Saturday morning", sagt Diel: "More Racebikes than Cars!"

Vielleicht, um mir die Ronde anzusehen? Oder Gent-Wevelgem, den E3 Scheldeprijs oder einen anderen der unzähligen Klassiker?

Eines aber, das ist sicher: Da ich mir nun den Traum vom Cervélo S5 erfüllt habe. Vielleicht werde ich mich in ein, zwei Jahren ja auch mal die Maße von Diel nehmen lassen. Und mir einen Interceptor, Raptor oder Ascender schweißen lassen.

Ein Stückchen Eddy Merckx ist in jedem echten Jaegher.
Und ein bisschen Kannibale kann ja nicht schaden ...

Road to RATA, Teil 2: Streckenbetrachtungen

Das neue Jahr und mit ihm endlich auch die neue Rennrad-Saison ist da! In meinem Wohnzimmer stehen das Cervélo R3 und das nagelneue S5. Die Laufräder der beiden Carbonrenner starren mich wie riesengroße Augen an und scheinen zu fragen: "Wann geht es endlich los?!?"

Die Strecke des Race Across The Alps

Bald, bald. Erst einmal winkt am 1. März der Jerusalem Marathon als Abschluss des Wintertrainings - mein Startschuss der neuen Saison. Und dann, dann geht es schon los. Mit dem Race Across the Alps steht Ende Juni schon sehr früh der absolute Saisonhöhepunkt auf meinem Rennplan.

Die Strecke ist extrem anspruchsvoll, nicht umsonst wirbt das RATA mit dem Slogan: "Das anerkannt härteste Eintagesrennen der Welt." Über insgesamt 540 Kilometer und - je nach Quelle - zwischen 15.000 und 17.000 Höhenmeter sind auf diesem Kurs, der durch Österreich, Italien und die Schweiz führen wird, in unter 24 Stunden zu bewältigen.

Meine Zielsetzung

Finish in unter 24 Stunden? Um in das Ranking zu kommen, muss man diese Horrorstrecke in dieser Zeit beenden. Auch ohne genaue Kenntnis der Route und auf Basis meiner bisherigen Erfahrungen im Hochgebirge kann ich sagen, dass ich einen Bruttoschnitt von 22,5 km/h (auf 540 km und 14.000 hm) sicher nicht werde erreichen können.

Anteile Auf- und Abstieg

Den Ötztaler (240 km und 5.500 hm) kann ich 2012 mit Brutto 22,3 km/h beenden. Aber diese Pace ist für das RATA, das distanztechnisch doppelt so lang und von den Höhenmetern her fast drei mal so schwer ist, sicher nicht realistisch.

Aber: Um als "Finisher" zu gelten, räumt der Veranstalter ein Zeitlimit von 32 Stunden ein. Das wäre ein Bruttoschnitt von 16,9 km/h. Das klingt schon machbarer ...

Mein Ziel? Ankommen! Ich nehme mir vor, diese Strecke zu meistern. Ob in 32, 34 oder 36 Stunden soll mir gleich sein. Ich will ankommen. Noch immer ein großes Ziel: Immerin stehen nicht weniger als 12 der härtesten und höchsten Alpengipfel auf dem Programm.

Eine beeindruckend (kleine) Höhenkurve, verglichen mit dem Ötzi

Und so analysiere ich in den vergangenen Tagen die Strecke, schaue mir jeden einzelnen Anstieg bei quäldich.de und den einschlägigen Blogs und Websites an: Ich brauche einen Plan!

Die Strecke, segmentiert.

Ich mag es gern mit System. Mein Teamkollege bei SunClass Solarmodule, Flow, ist da ganz anders gestrickt: "Ich will von gar nichts wissen, dann kann ich befreiter fahren!". Bei mir ist das anders - erst die peinlich genaue Auseinandersetzung mit allen Aspekten der Strecke gibt mir die Sicherheit die ich brauche, um mich bestmöglich vorzubereiten. Mich, und natürlich auch mein Support-Team.

Mein erster Schritt: Ich zerteile die Strecke in Segmente:

Ich versuche, mir die Strecke "kleinzurechnen"

So definiere ich drei Streckenteile. Jedes Segment für sich ist schon Furcht einflößend genug - in ein RATA passen Ötztaler, Dreiländergiro und Alpenbrevet hinein. Das erste Segment wird mich bis hinter den Mortirolo führen. Hier kann ich dann die erste größere Pause machen. Wieso bis hier her? Das behalten wir mal im Hinterkopf ...

Segment zwei und drei suche ich aus, weil sie annähernd gleich schwer sind. 3 Segmente also. Und jedes einzelne könnte es locker mit einem Ötztaler oder Dreiländergrio aufnehmen:

Das RATA ist die Königin der Alpenrennen!

"Härtestes Eintagesrennen der Welt" - Ötztaler und Dreiländergrio kenne ich schon, den Alpenbrevet (furchterrechend ebenfalls!) überspringe ich - die schieren Daten des RATA sind der reine Wahnsinn! Bereits vor zwei Wochen nähere ich mich der Strecke an, indem ich erste Überlegungen zu meiner zu erwartenden Performance anstelle.

Erste Berechnungen - meine Pace am Berg

Ich male die Höhenkurve ab und kennzeichne die Anstiege sowie die Abfahrten. Ich gehe nach Bauchgefühl - und definiere einfach mal, dass ich auf einem Anstieg im Schnitt 10 km/h fahren kann. Für die Abfahrten setze ich 38 km/h als Schnitt an.
Nun brauche ich einfach nur die Distanzen der Anstiege und Abfahrten in Nettozeiten umrechnen. Und dann zähle ich ab Startzeit 12:00 Uhr diese Zeiten inklusive Pausen auf mein Höhenprofil:

Meine erste Annäherung an das RATA - noch sehr ungenau

Oha! Am Ende steht ein DNF: Ich würde inklusive zweier Pausen á 2 Stunden und einigen Sicherheitspuffer eine Gesamtzeit von 39:30 Stunden brauchen. Klar - das ist zu viel.

Nun will ich genauer vorgehen. Zunächst schaue ich mir meine Daten von Ötztaler, dem Dreiländergiro und allen größeren Pässen und Bergen, von denen ich Garmin-Daten gespeichert habe, an. Vor allem interessieren mich die Geschwindigkeiten bei den Anstiegen und den Abfahrten.

So brauche ich für den Stelvio beim Dreiländergiro (den es beim RATA immerhin 2 mal zu fahren gilt) 2:03 Stunden auf die 24 km Anstieg. Das sind 11,4 km/h im Schnitt. Für Kühtai und Timmelsjoch beim Ötzi brauche ich 1:28 h bzw. 2:44 h auf 18 und 24 km. Insgesamt kann ich die Daten von 14 Bergen abrufen, inklusive Mont Ventoux, Monte Bondone und Hammern wir Tourmalet, Port de Balés oder Col d´Aubisque.

Am Ende errechne ich aus diesen 14 Anstiegen und 13 Abfahrten jeweils 11,62 km/h durchschnittliche Pace im Anstieg und 38,36 km/h durchschnittliche Pace in der Abfahrt.

Pässefahren kann ich - im Schnitt mit diesen Leistungen

Hier habe ich sogar noch Sicherheitspuffer: All diese Leistungen habe ich mit meinem Cervélo R3 und Heldenkurbel erzielt. Für das RATA wird dieses Rennrad auf Kompakt umgerüstet. Dies sollte mir bei den Anstiegen Vorteile bringen, weshalb diese Durchschnittswerte für mich eher konservativ - als auf Sicherheit - kalkuliert sind. ZUdem viele mit Gepäck (also eh langsamer) und einen nicht unerheblichen Teil sehr geschwächt in Rennen.

Mit diesen Werten lässt es sich besser rechnen.

Race Across the Alps - mein Ansatz

Nun erstelle ich eine Excel-Tabelle. Ich addiere hier die einzelnen Anstiege und gebe die Distanzen der Abfahrten als einen Wert an. Für die Anstiege definiere ich meine 11,62 km/h Durchschnittswert, setze runde 10 km/h als Underpeformer-Wert an und runde andererseits auf 13 km/h auf, falls ich an diesem tag Superpower haben sollte. So komme ich zu einer "worst case-Performance", einer zu erwartenden Performance und zu einer "best case-Performance".

Excel hilft mir seit jeher, Rennen und Touren zu planen

Für den Gesamtaufstieg - immerhin 248,6 km - komme ich auf eine Nettofahrtzeit von 21:20 Stunden. Oder vorsichtig geschätzt auf knapp 25 Stunden - im besten Fall wiederum auf (unrealistische) 19 Stunden.

Für die Abfahrtsleistung ziehe ich von meinen empirischen 38,36 km/h Durchschnitt ganze 8 km/h (es könnte ja zum Beispiel regnen) ab und rechne - Ihr wisst schon: Superman-Power - etwas oben drauf.

Nun muss ich noch Pausen einkalkulieren. Bei einer errechneten Nettofahrtzeit von 34:30 h, 29:00 h bzw. 26:30 h im besten Fall, rechne ich drei Pausenzeiten durch: 5, 4 und 3 Stunden.
5 Stunden, das klingt viel, gemessen auf 540 km sind das alle 108 km eine Stunde Pause. Oder auf die Nettozeit gemessen: Alle 7 Stunden könnte ich eine Stunde Pause machen. Was nicht viel ist, denn "Pause", da lasse ich mich nicht täuschen, ist im eigentlichen Sinne "Stillstand-Zeit", also auch die Zeit, die ich an Ampeln, Bahnschranken oder sonstwo stehe. Und pinkeln, was essen oder ein geplatzter Schlauch - da könnte schnell Einiges zusammenkommen.

Bei 4 bzw. 3 Stunden gesamter "Pausenzeit" wird es noch prekärer.

Was kommt nun also heraus?

Je nach "Case" ist ein Finish zwischen 39:30 h (worst case bei 5 h Pause) und 29:30 h (best case bei 3 Stunden Pause) berechnet. Setze ich den Mittelwert an, wird ein Finish zwischen 33 und 34 Stunden realistisch sein. Und das wäre gerade so außerhalb des Limits. Es sei denn, ich käme irgendwie mit 3 Stunden Pause hin.

Die Spannung kann eine solche Berechnung jedenfalls nicht nehmen ..
Zurück zu meinen 3 Teilsegmenten, in die ich mein Race Across the Alps aufteilen möchte. Zusammen mit meiner berechneten Gesamtzeit finde ich hier den Anfang einer sauberen Strategie.

Einfahren: Abschnitt 1 mit Stilfser Joch, Gavia und Aprica
 
Beginnen wird das Race Across the Alps um Punkt 12 Uhr in Nauders. Da das RATA die ersten 60 Kilometer exakt dem Kurs des Dreiländergiro gleicht, weiß ich schon, was auf mich zukommt. Eine Hochgeschwindigkeitspassage den Reschenpass hinab, eine etwa 20 km langes, extrem schnelle und fast flache Anfahrt zum Stelvio und dann die berühmten Kurven auf das Joch.



Oben auf dem Stelvio geht es "links" weg, nach der Abfahrt wartet hier der Gavia-Pass. Quäldich.de gibt für die 26 km und 1.400 hm eine "mittlere Zeit" von 2 Stunden aus, meine Excel sagt 2:30 h. Von hier aus geht es das erste Mal weiter über den Passo dello Aprica.

Den Aprica-Pass werde ich beim RATA zwei mal fahren, weshalb ich all das, was ich nun erklimme, noch einmal werde abspulen müssen. Der Aprica-Pass wird in Quäldich.de mit 15,5 km angegeben, "Nur" 480 hm gilt es zu erklimmen, weshalb dieser Pass als eher weniger schwer eingestuft wird. Laut Tabelle werde ich hierfür 1:20 h benötigen.

Wichtig ist, dass ich trotz allem auf die Tube trete, denn hinter dem Aprica-Pass wartet unerbittlich eine unsichtbare Linie.

Zeitlimit vor dem Mortirolo

Etwa bei Kilometer 180 komme ich durch Tirano. Eine Schlüsselstelle. Denn Fahrer, die hier nach 21:00 Uhr durchkommen, gelten als DNF. "Did not finish", das Stigma derjenigen, denen das Race Across the Alps das Genick gebrochen hat. Bereits nach knapp 160 Kilometern zu scheitern, das darf nicht passieren.

Allerdings heißt das für mich: Ich habe bis 21 Uhr also 9 Stunden Zeit, das Stilfser Joch, den Gavia- und den Aprica-Pass zu fahren.Bis hier hin werde ich 66 Kilometer Anstieg mit insgesamt 3.715 Höhenmetern zu überbrücken haben. Laut Tabelle werde ich hierfür 8:30 Stunden benötigen. Machbar. Haken dran.



Interessant wird es allerdings gleich hinter Tirano: Hier wartet mit dem Mortirolo einer der schwersten Alpen-Anstiege überhaupt.

Und das nach knapp 9 Stunden Rennrad-Alarm! Quäldich.de gibts für den Mortirolo - immerhin 14 Kilometer Anstieg mit 1.300 Höhenmetern - die höchste Schwierigkeitsstufe aus. Kein Wunder, im Schnitt ist dieses Monster 10,5% und teilweise bis 18% steil. Hut ab zum Gebet!

Dennoch: Etwas Leid tut es mir, dass ich dieses Hammerpass im Dunklen genießen werden muss. Aber vielleicht ist das auch ganz gut so.

Habe ich den Mortirolo - und die bremsbackenmordende Abfahrt - erst einmal gemeistert, ist mein erstes Segment beendet. Zeit wird es für eine ausgiebige Massage, eine heiße Suppe, ein leckeres festes Essen und vielleicht sogar ein paar Minuten Augenschließen.

Meine Excel-Tabelle sagt mir für die insgesamt 80 Anstiegskilometer (5.015 hm) und den Rest des Segments eine Zeit von 6:45 h voraus.

Entscheidung in der Nacht: Abschnitt 2 mit Aprica, Bernina, Albula und Flüela-Pass

Segment 2 wartet: Und das wird mit "nur" 4.500 Höhenmetern Gesamtanstieg zwar 500 hm weniger als das Vorherige haben, aber auch um 20 km länger sein.

Ich habe nun wieder den Aprica-Pass vor mir (die Schleife im Süden) und dann den längsten Anstieg des RATA: Die fast 40 km Anfahrt aus dem "Keller" des Race Across the Alps hinauf auf den Bernina-Pass. 1.900 Höhenmeter gilt es, am Stück abzukurbeln. Meine Liste sagt mir 3:10 Stunden für diesen Spaß voraus, vorausgesetzt, ich kann meine 11,6 km/h Schnitt halten. Quäldich.de gibt dem Bernina auch die schwerste Wertung und warnt vor dem "Fernverkehr". Na hossa ...



Habe ich den Bernina bezwungen, dann wartet der "schnelle" Albula-Pass: Kurze 9 Kilometer, "lockere" 625 Höhenmeter. Ein eher kleiner Zacken im Höhenprofil. Aber dann folgt der Hammer: Allein die Anfahrt zum Flüela-Pass wird 25 Kilometer lang sein und 700 nervige Höhenmeter beinhalten. Mehr als 2 Stunden wird sie mich kosten, sagt die Excel-Tabelle.

Nur, um sofort in den 14 km langen Anstieg zum echten Flüela-Pass zu münden: Noch einmal 830 Höhenmeter! Eineinhalb Stunden soll das ganze dauern. Der Flüela, sagt Quäldich.de, sei "verhältnismäßig einfach" zu fahren - fragt sich nur, ob ich das nach 400 Rennkilometern auch so sehe ...

Auch hier plane ich, eine längere Pause einzulegen. Die brauche ich wohl auch: Immerhin wird mich Segment 2 über 100 Kilometer bergauf führen, dabei muss ich 4.500 Höhenmeter abkurbeln. Gott behüte!
Meine Excel-Tabelle sagt mir für dieses Segment eine Zeit von 8:30 h voraus.

Auf dem letzten Loch pfeifen: Abschnitt 3 mit Flüela, Ofen, Stelvio und Reschenpass

Sollte ich es bis hier her schaffen, habe ich das Schlimmste hinter mir: 280 Kilometer bergauf, 9.500 Höhenmeter und nun nur noch 128 Kilometer bis ins Ziel. Das geht doch wie von selbst, oder?

Mein drittes Segment führt über den Ofenpass - den ich beim Dreiländergiro in umgekehrter Richtung gefahren bin - wieder das Stilfser Joch und, last but not least, den Reschenpass zurück nach Nauders.
Drei Berge also. Klingt simpel. Die Werte allerdings sind mehr als Ehrfurcht gebietend: Anstiege allesamt um die 22 Kilometer. 2.940 Höhenmeter insgesamt. So etwas bin ich 2012 als einzelnes Rennen gefahren ...



Der Ofenpass geht an die Substanz. Psychisch. Dieser Anstieg verläuft fast schnurgerade nach oben. 22 Kilometer ohne Kurven. Das Elend im Blick. Ist der Ofenpass geschafft, muss ich nun wieder den Stelvio bezwingen. 1.540 Höhenmeter. Vor mehr als 20 Stunden kam ich hier mehr oder weniger frisch hinabgerauscht, nun werde ich - sollte ich es überhaupt bis hier schaffen - höchstwahrscheinlich auf dem letzten Loch pfeifen.

Koffeintabletten und viel Zureden vom Team werden mich im Sattel halten müssen. Aber: Ist der Stelvio bezwungen, habe ich das Race Across the Alps geschafft. Denn nun gilt es, nur noch die Abfahrt zu überleben. Der Reschenpass, obwohl trotz allem nicht zu unterschätzen, sollte machbar sein. Wenn es sein muss, komplett on Adrenalin.

Segment 3: Excel sagt mir, ich werde knapp 6 Stunden bergauf fahren und die insgesamt 68 Bergan-Kilometer sowie die Abfahrten in Nauders noch vor Ablauf des Finisher-Limits erreichen. Nach fast genau 33 Stunden im Sattel.

Was am Ende bleibt

Unvorstellbar. Noch immer stehe ich dem RATA etwas ratlos gegenüber. Aber die wilden, etwas wirren uns sicher auch fehlerbelasteten Berechnungen (allein finde ich 4 unterschiedliche - krass unterschiedliche! - Höhenmeterangaben) geben mir dann doch ein bisschen Gewissheit. Ich muss mich "nur" an folgende Kennzahlen halten:



Zumindest rechnerisch, empirisch belegt, ist das Race Across the Alps für mich möglich. Und diese Zahlen geben mir Vertrauen. Viel Vertrauen. 540 Kilometer über 12 Alpenpässe? Anscheinend machbar.

Und dann?

Alle Streckenberechnungen und die Belastungen, die auf mich zukommen werden nun in einen durchdachten Trainingsplan münden: Wie ich mich in der extrem kurzen Zeit bis zum Race Across the Alps vorbereiten werde, das erfahrt Ihr im nächsten Beitrag zur Road to RATA.